Peugeot Sport Club

Har en Peugeot 205 GTI -88. Kommer nog byta motor på den till 122hästarn. Är det bult on eller måste jag byta nått? Samt vad är sannolikheten att bilprovningen märker nått?

Rx37 wrote:Började fundera idag ang. 206'or...

GTi'n har 137 hk / 190 Nm
RC'n har 177 hk / 202 Nm

Vad gör RC'n med de 40 extra hästarna om de ändå har samma vrid?

På vilket sätt vinner den över GTi'n då?

Eh, varvar mer?

Kolla effekt och vridmomentskurvor för båda motorerna så syns det nog rätt tydligt.

-Skalman- wrote:

Rx37 wrote:Började fundera idag ang. 206'or...

GTi'n har 137 hk / 190 Nm
RC'n har 177 hk / 202 Nm

Vad gör RC'n med de 40 extra hästarna om de ändå har samma vrid?

På vilket sätt vinner den över GTi'n då?

Eh, varvar mer?

Kolla effekt och vridmomentskurvor för båda motorerna så syns det nog rätt tydligt.

Aha, har inte kollat på såna, bara lite basic fakta.. ok då

Rx37 wrote:

-Skalman- wrote:

Rx37 wrote:Började fundera idag ang. 206'or...

GTi'n har 137 hk / 190 Nm
RC'n har 177 hk / 202 Nm

Vad gör RC'n med de 40 extra hästarna om de ändå har samma vrid?

På vilket sätt vinner den över GTi'n då?

Eh, varvar mer?

Kolla effekt och vridmomentskurvor för båda motorerna så syns det nog rätt tydligt.

Aha, har inte kollat på såna, bara lite basic fakta.. ok då

Jag har inte heller sett några sådana kurvor men misstänker att största skillnaden är att RC:n har toppeffekten högre upp i varvregistret.

Till exempel har en F1-motor inte sådär våldsamt mycket mer vrid än en "normal" 2,4 liters sugmotor men utvecklar bra mycket mer effekt tack vare höga varvtal.

Högre maxvarvtal ger möjlighet till lägre utväxling = mer vrid på hjulen (trots likvärdigt motorvrid) = mer acceleration. Som jag nämnt i annan forumtråd kan man inte stirra sig blind på motorvridmomentssiffror eftersom de inte säger så mkt om motorns faktiska prestationsförmåga.

André V wrote:Högre maxvarvtal ger möjlighet till lägre utväxling = mer vrid på hjulen (trots likvärdigt motorvrid) = mer acceleration. Som jag nämnt i annan forumtråd kan man inte stirra sig blind på motorvridmomentssiffror eftersom de inte säger så mkt om motorns faktiska prestationsförmåga.

Vridmoment säger väl visst mkt om motorn, men inte bilen i helhet, eftersom det hela ändras pga växellådan...?

bah ;(

Först lärde man sig att det inte går att se endast på hk, nu lär man sig att det inte ens går att se på Nm
Alltid nåt nytt att lära sig då...

Rx37 wrote:

André V wrote:Högre maxvarvtal ger möjlighet till lägre utväxling = mer vrid på hjulen (trots likvärdigt motorvrid) = mer acceleration. Som jag nämnt i annan forumtråd kan man inte stirra sig blind på motorvridmomentssiffror eftersom de inte säger så mkt om motorns faktiska prestationsförmåga.

Vridmoment säger väl visst mkt om motorn, men inte bilen i helhet, eftersom det hela ändras pga växellådan...?

bah ;(

Först lärde man sig att det inte går att se endast på hk, nu lär man sig att det inte ens går att se på Nm
Alltid nåt nytt att lära sig då...

Exakt, du har en växellåda på vägen till drivaxlarna. Utan att veta utväxlingen (som i sin tur bestämts utifrån motorns varvtalsområde och växelns hastighetsomfång) vet man inte hur mkt en viss motorvridssiffra egentligen är "värd" ute på hjulen. En diesel har bra motorvrid men kort varvtalsområde och måste alltså ges en mkt kortare "hävarm" i växellådan jfrt med en bensinare, för att växlarna inte ska bli för korta. Alltså blir dieselmotordrivhjulsvridet inte så imponerande som själva motorvridssiffran först antyder.

Det enda siffra som egentligen säger något om motorns potential är effekten (vid just de hastigheter eller varvtal som är aktuella för mätning eller jämförelse). Effekt finns vid alla varvtal, inte bara vid angiven toppeffekt, men siffran är lägre vid alla andra varvtal.

André V wrote:Exakt, du har en växellåda på vägen till drivaxlarna. Utan att veta utväxlingen (som i sin tur bestämts utifrån motorns varvtalsområde och växelns hastighetsomfång) vet man inte hur mkt en viss motorvridssiffra egentligen är "värd" ute på hjulen. En diesel har bra motorvrid men kort varvtalsområde och måste alltså ges en mkt kortare "hävarm" i växellådan jfrt med en bensinare, för att växlarna inte ska bli för korta. Alltså blir dieselmotordrivhjulsvridet inte så imponerande som själva motorvridssiffran först antyder.

Men om man t.ex. kör en bil i en Dyno, då får man ju vridet direkt från hjulen vilket då borde vara korrekt.

Så biltillverkare i allmänhet skriver bara ut effekt tagen direkt från motorn och inte vad de själva har mätt av bilen?

Rx37 wrote:

André V wrote:Exakt, du har en växellåda på vägen till drivaxlarna. Utan att veta utväxlingen (som i sin tur bestämts utifrån motorns varvtalsområde och växelns hastighetsomfång) vet man inte hur mkt en viss motorvridssiffra egentligen är "värd" ute på hjulen. En diesel har bra motorvrid men kort varvtalsområde och måste alltså ges en mkt kortare "hävarm" i växellådan jfrt med en bensinare, för att växlarna inte ska bli för korta. Alltså blir dieselmotordrivhjulsvridet inte så imponerande som själva motorvridssiffran först antyder.

Men om man t.ex. kör en bil i en Dyno, då får man ju vridet direkt från hjulen vilket då borde vara korrekt.

Så biltillverkare i allmänhet skriver bara ut effekt tagen direkt från motorn och inte vad de själva har mätt av bilen?

I en dyno mäter man kraften som genereras i drivhjulens kontaktpunkter, och man vet samtidigt hur fort hjulen snurrar. Kraft * hastighet = effekt. Drivhjulsvridmomentet kan räknas fram utifrån den mätta kraften multiplicerat med hjulradien.

Vad man inte vet vid bänkning (på hjulen) är vilket vridmoment som genereras av motorn just då, eftersom det inte är motorn man utför mätningen på. Man känner heller inte till varvtalet (om inte dynon läser några motorvärden, förstås). Vridet och varvtalet på motorn får räknas fram utifrån hjulstorlek och utväxlingsförhållande, och så tar man ofta med hjälp av standardomräkningsfaktorer hänsyn till förluster i transmissionen. Normal förlust genom drivlinan anses vara 12-25%. Siffrorna varierar beroende på vem man frågar och vilket framdrivningssätt som används; FWD med tvärställd motor är effektivast medan 4WD har störst förluster.

Det tillverkarna anger är effekt- och vridmomentsuppgifter mätta direkt på vevaxeln, inte hjulen. Dock: vridmomentet kan variera från vevaxel ut till hjul. Ettans växel ger mkt högre drivhjulsvrid än femmans (men i gengäld lägre hastighet). Effekten som motorn spottar ur sig vid varvtal X är dock alltid den samma oavsett växel. Det som varierar vid val av olika växlar är alltså fördelningen kraft/hastighet.

Detta ämne är, pga alla missuppfattningar som florerar, en av mina käpphästar. Jag ska knåpa ihop och posta ett räkneexempel som förhoppningsvis förtydligar lite.

Jo, den sista posten av mig var iofs lite dum för jag tänkte inte på vad jag skrev just då för det där har jag vetat i åratal
Men bra förklarat ändå, blev lite klokare

Som sagt min bil går på 3cylindrar. Kan det vara hallgivaren? Har bytt snart allt känns det som.

Edit: Kanske ska skriva vad som händer. Bilen går bara på 3 cylindrar som sagt. Har bytt tänddelar, Spridare osvosv. När jag bytte spridare så hoppade alla cylindrar igång i ca 30mil. Men sen började det strula igen. Hallgivaren är väl det enda jag kan tänka mig som är fel nu.

Ska byta ventilkåpa på bilen nu snart nån gång när den nya kommer på posten. Funderade lite på hur det såg ut med mutter och packning, vet att det var nån gummipackning som var riktigt sliten. En packning som hindrar olja att läcka vid bulthålen är det iaf. Medföljer den om man köper nya muttrar?

Packningarna tror jag inte behövs, jag har kört utan länge. Annars är de väl bara ta någon O-ring o klämma imellan.

André V wrote:

Rx37 wrote:

André V wrote:Exakt, du har en växellåda på vägen till drivaxlarna. Utan att veta utväxlingen (som i sin tur bestämts utifrån motorns varvtalsområde och växelns hastighetsomfång) vet man inte hur mkt en viss motorvridssiffra egentligen är "värd" ute på hjulen. En diesel har bra motorvrid men kort varvtalsområde och måste alltså ges en mkt kortare "hävarm" i växellådan jfrt med en bensinare, för att växlarna inte ska bli för korta. Alltså blir dieselmotordrivhjulsvridet inte så imponerande som själva motorvridssiffran först antyder.

Men om man t.ex. kör en bil i en Dyno, då får man ju vridet direkt från hjulen vilket då borde vara korrekt.

Så biltillverkare i allmänhet skriver bara ut effekt tagen direkt från motorn och inte vad de själva har mätt av bilen?

I en dyno mäter man kraften som genereras i drivhjulens kontaktpunkter, och man vet samtidigt hur fort hjulen snurrar. Kraft * hastighet = effekt. Drivhjulsvridmomentet kan räknas fram utifrån den mätta kraften multiplicerat med hjulradien.

Vad man inte vet vid bänkning (på hjulen) är vilket vridmoment som genereras av motorn just då, eftersom det inte är motorn man utför mätningen på. Man känner heller inte till varvtalet (om inte dynon läser några motorvärden, förstås). Vridet och varvtalet på motorn får räknas fram utifrån hjulstorlek och utväxlingsförhållande, och så tar man ofta med hjälp av standardomräkningsfaktorer hänsyn till förluster i transmissionen. Normal förlust genom drivlinan anses vara 12-25%. Siffrorna varierar beroende på vem man frågar och vilket framdrivningssätt som används; FWD med tvärställd motor är effektivast medan 4WD har störst förluster.

Det tillverkarna anger är effekt- och vridmomentsuppgifter mätta direkt på vevaxeln, inte hjulen. Dock: vridmomentet kan variera från vevaxel ut till hjul. Ettans växel ger mkt högre drivhjulsvrid än femmans (men i gengäld lägre hastighet). Effekten som motorn spottar ur sig vid varvtal X är dock alltid den samma oavsett växel. Det som varierar vid val av olika växlar är alltså fördelningen kraft/hastighet.

Detta ämne är, pga alla missuppfattningar som florerar, en av mina käpphästar. Jag ska knåpa ihop och posta ett räkneexempel som förhoppningsvis förtydligar lite.

Bra där, i själva verket är det ju inte särdeles komplicerat, men det är komplicerat att förklara så folk fattar

Det blir inte bättre av att tillverkarnas uppgifter om vevaxeleffekt anges utifrån olika normer , då menar jag inte bara DIN-SAE utan det är lite mer komplicerat än så.

Bara en sådan sak som att den effekten man får fram på t.ex. Dalhems(nu tänker jag inte diskutera deras bänk utan tar bara exemplet) bänk skall ju för att kunna jämföras med tillverkarens siffror (när det gäller PSA vanligen ISO1585) räknas om enligt samma omräkningar som skall göras enligt den normen med lufttryck/fuktighet etc.

Snårig skog.

Du har pratat om den där sammanställningen några gånger André, kör igång

SNILLET wrote:Du har pratat om den där sammanställningen några gånger André, kör igång

Det tar lite tid, men den kommer så småningom.

Det här blir en rätt dryg text för den som inte gillar formler. Jag är mer av en tekniker än pedagog, så jag vet inte hur mycket kring vrid/effekt som faktiskt framstår som klarare... Reserverar mig för ev. felstavningar, har inte orkat korra till 100%.

Kortversionen kommer här: det är effekten som ger upphov till accelereration, inte motorns vridmoment i sig. Slut kortversionen. Långversionen nedan:

För att driva bilen framåt med en viss hastighet krävs en kraft av en viss storlek. Om kraften överstiger det för tillfället aktuella motståndet (rullmotstånd + luftmotstånd) accelererar bilen. Samtidigt som en drivande kraft krävs för att övervinna de bromsande krafterna, måste denna drivkraft, ganska naturligt, levereras med samma hastighet som bilen för tillfället kör i. Det är här nånstans folk brukar schabbla bort sig och stirra sig blinda på vilken kraft motorn utvecklar (angiven vridsiffra), inte vilken kraft som finns tillgänglig på drivaxlarna när dessa väl roterar med önskad hastighet. Mellan motorn och hjulen finns som bekant en växellåda, vilken fördelar motorns effekt till lämplig kraft och hastighet.

Det väsentliga är alltså att det finns en kraft som levereras med en viss hastighet – en effekt! Dvs ett utfört arbete per tidsenhet (Nm / s). I det här fallet kraft (N) multiplicerat med hastighet (m/s)), för att man ska kunna bibehålla en viss hastighet eller accelerera. Effekt är något som finns vid alla varvtal, inte bara i närheten av tillverkarens angivna maxeffekt långt upp i registret. Den vanligaste missuppfattningen brukar annars vara att vridmomentet är kraften vid låga varvtal, och effekt är kraften vid höga. Så fort tidsaspekten kommer in i bilden, dvs man vill få en viss mängd arbete utförd på en viss tid, är det en effekt man talar om. Biltillverkarna är duktiga på att massindoktrinera folk med snack om höga vridmomentssiffror, men i fordonsvärlden gäller samma lagar som överallt annars.
Exempel:
Vill man ha mer värme i huset ordnar man en värmeanläggning med större effekt. Man kanske kommer fram till att man behöver en radiator på 2000 W för att värma en viss luftvolym. Om radiatorn är en 220V- eller 380 V-variant spelar ingen roll, så länge den levererar effekten 2000 W. I el-världen skulle man kunna säga att spänningen motsvarar varvtalet och strömmen motsvarar vridmomentet. Med vridmomentsresonemanget hade då 220 V-radiatorn pga den högre strömmen (eftersom effekt = spänning * ström) varit mycket effektivare på att värma rummet, något som ju inte är fallet. 2000 W värmeeffekt är 2000 W, oavsett fördelningen spänning/ström i radiatorn.

Tillbaka till fordonen igen.
Om endast motorkraftens storlek (vridmomentssiffran) varit avgörande, kunde man själv ha drivit bilen framåt med hjälp av kroppsvikten och en lång hävstång. En 75 kg tung man med 1 m lång hävstång ger upphov till ett ganska imponerande vrid på 736 Nm. Men en kraft är inte användbar i fordonssammanhang om den sker "för sällan", något som ju är fallet med mannen och hävstången. På samma vis hjälper det inte att ha en motor med tokhöga varvtal, om vridmomentet är obefintligt. Annars kunde man drivit bilen med en Dremel-maskin eller liknande. Kontentan är att kombinationen av vridmoment och varvtal, effekten, är det väsentliga.

Effekt kan sägas vara vridmoment * varvtal. Formel: Effekt (kW) = Vridmoment (Nm) * varvtal (rpm) / 9550. Effekten i kW multipliceras med 1.36 för att få fram hk (eller så dividerar man med 7022 istället för 9550 och får fram hk-siffran direkt). Man inser utifrån formeln ganska snabbt att det inte spelar någon roll om effekten kommer av högt varvtal eller högt vridmoment, eller en kombination av bägge. För att effekten ska kunna utnyttjas på bästa sätt krävs att växellådan har lämpliga utväxlingar, som ser till att högsta möjliga motoreffekt finns tillgänglig där vi vill ha den. Är motorn lågvarvig och vridstark krävs andra utväxlingsförhållanden än om motorn är högvarvig och vridsvag.

Bara genom att veta bilens luft- och rullmotstånd, hjulstorlek och hastighet kan man räkna fram aktuell effektåtgång, samt vridmomentet och varvtalet som måste finnas på drivaxlarna. Från drivaxlarna kan man sedan via växellådan räkna sig bakåt till motorn för att se vilka samband som finns.

Vi tar en 205 GTi som beräkningsexempel, körandes med 3000 rpm i högsta växeln. Hastigheten är då ca 104 km/h (ca 28.8 m/s).
Maxvridet 165 Nm infaller vid detta varvtal. Effekten är enligt formeln ovan ca 70 hk. Maxeffekten 122 hk infaller vid 6000 rpm. Vridmomentet vid detta varvtal är 143 Nm (enligt samma formel).
Motorn vrider alltså som starkast vid 3000 rpm och tappar sedan gradvis (i 205 GTi-fallet nästan linjärt) i styrka upp till 6K rpm.

Lite formel-trixande följer. Det som bromsar bilen är som sagt luftmotstånd och rullmotstånd. Rullmotståndet kan vi anta är 1.5% av bilens tyngd, och det är relativt oberoende av hastigheten. Luftmotståndet räknas ut som hastigheten (m/s) i kvadrat dividerat med två, multiplicerat med frontarean (m2), Cd-värdet (en sortlös faktor som anger hur hal själva karossformen är) och luftens densitet (1.25 kg/m3 brukar användas).

En 205 GTi har en ett Cd-värde på 0.35 och en frontarea 1.78 m2. Det totala luftmotståndet är då (104 / 3.6) ^ 2 * 1.78 * 0.35 * 1.25 / 2 = 325 N.
Rullmotståndet räknas fram som bilens tyngd * 1.5%, dvs 1000 kg * 9.81 * 0.015 = 147 N.
Totalt motstånd 325 + 147 = 472 N.

Bilen är utrustad med 185/55-15-däck, vilka har en radie på 292 mm. Kraften i däckens kontaktpunkter är enligt uträkningen ovan totalt 472 N. Vridmomentet på drivaxlarna blir då 472 N * hjulradien 0.292 m = 138 Nm. Men 138 Nm, det är ju ganska nära motorns maximala vridmoment (165 Nm, som infaller vid den aktuella motorhastigheten 3000 rpm), tänker kanske någon. Bilen borde ju knappt ha ork att accelerera i femman? Visst, men vi har ju vår berömda växellåda, som översätter det som händer i motortrakten till något som går att använda på drivhjulen.

En motor med direktdrift till hjulen hade varit nästan oanvändbar. Vid 3000 rpm hade vår 205 GTi haft 331 km/h på hjulen, samtidigt som vridet på drivaxlarna bara varit lika stort som det på veven (dvs maximalt 165 Nm). 331 km/h orsakar en luftmotståndskraft på drygt 3300 N, vilket i sin tur kräver ett drivaxelvridmoment närmare 1000 Nm, så det finns ju inte en chans i världen att motorn mäktat med detta.

Växellådan gör två saker samtidigt. Dels växlar den ner motorns alldeles för höga hastighet, och som en följd av detta växlar den också upp det relativt klena motorvridet till något som är praktiskt användbart i framdrivningssammanhang. En växellåda fungerar helt enkelt bara som en hävstång, enligt mekanikens gyllene regel. Det man vinner i kraft förlorar man i väg (och vice versa). En 205 GTi har det totala utväxlingsförhållandet 3.19:1 i femmans växel, så när man ligger och lunkar i 104 km/h behöver motorn bara leverera en knapp tredjedel av drivaxelvridet, i det här fallet 138 Nm / 3.19 = 43 Nm. Samtidigt har vevaxelns 3000 rpm blivit 3000 / 3.19 = 940 rpm på hjulen.

Vilken effekt motorn måste utveckla i den här hastigheten är en smal sak att räkna ut. Man tar bara och multiplicerar den på bilen yttre verkande kraften med bilens hastighet. Eftersom effekt är N * m/s multiplicerar vi 472 N med 28.8 m/s = 13560 Nm/s = 13.6 kW vilket motsvarar ungefär 18.4 hk. För att överhuvudtaget kunna hålla denna hastighet krävs alltså en effekt på ca 18 hk. Lägger man sedan på förlusterna i drivlinan krävs att motorn levererar ytterligare lite till, men detta kan vi bortse från för enkelhetens skull. En kontrollräkning ger vid handen att vevaxelvridet 43 Nm vid 3000 rpm motsvarar 18.4 hk. Drivaxelvridet 138 Nm vid hjulens 940 rpm ger också effekten 18.4 hk.

Det viktiga i sammanhanget är alltså att motorn levererar 18 hk, för att man både ska kunna övervinna luftmotståndet och hålla önskad rotationshastighet. Samtidigt måste ett vridmoment på 138 Nm finnas tillgängligt genom drivaxlarna. Vridmomentet som själva motorn behöver leverera är inte så intressant; vilken 18+ hk-motor som helst kan växlas till att få fram rätt kombination av hjulhastighet och drivaxelvridmoment. Är det t.ex. en extremt högvarvig men vridmomentssvag MC-motor får man helt enkelt ge den ett utväxlingsförhållande som är högre (t.ex. 9.0:1 istället för 3.19:1) än det 205 GTi-femman använder sig av. Har den bara minst 18 hk klarar den jobbet.

Vad händer om vi trycker plattan i mattan i 104 km/h i femman? Den tillgängliga effekten vid 3K rpm och full gas är 70 hk och vridmomentet är motorns högsta, 165 Nm. Då borde man väl i femman uppnå bilens högsta möjliga acceleration från den här hastigheten, eftersom motorn faktiskt är vridsvagare vid alla andra varvtal? Samtidigt vet vi att effekten är högre vid högre varvtal. Hur ska man göra, köra på maxvridet eller växla ner och få mer effekt? Effekten stiger ju med varvtalet ända upp till maximalt 122 hk vid 6K rpm.

I 104 km/h kan man välja allt mellan växel 3 och 5. Utväxlingsförhållandena nedan. Dessa fungerar som en multiplikator för motorvridet.
Vxl 5, 3.19:1. Vid 104 km/h ligger man på 3000 rpm och har 165 Nm och 70 hk tillgängligt.
Vxl 4, 3.942:1. 3700 rpm, 160 Nm, 85 hk.
Vxl 3, 5.016:1. 4700 rpm, 155 Nm, 104 hk.

Vridet på drivaxlarna blir i femman 165 Nm * utväxlingsförhållandet 3.19 = 526 Nm.
Vridet på drivaxlarna i fyran 160 Nm * 3.942 = 631 Nm.

Bilen drar alltså iväg bättre på fyran trots lägre motorvrid. Drivaxelvridet är 21% större, vilket råkar vara exakt det förhållande som råder mellan fyrans 85 hk och femmans 70 hk. Vi är något på spåren här…

Vridet på drivaxlarna i trean: 155 Nm * 5.016 = 777 Nm.

Ännu mer vrid på drivaxlarna än i fyran trots ytterligare ännu mindre motorvrid. Kvoten mellan drivaxelvrid i trean och dito i femman är 1.49. Exakt samma förhållande som råder mellan effekten 104 hk vid 4700 rpm och effekten 70 hk vid 3000 rpm. Bilen accelererar vid den här hastigheten ungefär 50% bättre i trean än i femman.

(Parentes: den faktiska accelerationen i detta ögonblick kan också räknas fram. Vi har ett 777 Nm stort vridmoment på drivaxlarna. 777 Nm / hjulradien 0.292 m ger kraften 2661 N. 2661 N minus den bromsande kraften 472 N ger en nettokraft på 2189 N.

Newtons första lag: F = m * a, dvs kraft = massa * acceleration. Bilen väger 1000 kg.

2189 = 1000 * a. Accelerationen är då ungefär 2.2 m/s2, dvs en hastighetsökning av knappt 8 km/h per sekund. Slut parentes.)

Trots att motorvridet minskat har drivaxelvridet ökat. Detta för att motorns högre varvtal gör att man i nuvarande hastighet ändå ”har råd” genom annat utväxlingsförhållande att offra hastighet för att få kraft. Motorvarvtalet har ökat förhållandevis mer än motorvridet minskat, vilket alltså innebär att motorn totalt sett uträttar ett större arbete på kortare tid (dvs effekten är högre).

Man kan alltså sluta sig till att det enda som är intressant att veta är vilken effekt motorn utvecklar (vid de varvtal som vid aktuell hastighet kan väljas mha växellådan), och detta gäller oavsett motortyp (diesel med hög vridmomentssiffra eller en klenare men högvarvigare sugmotor). Vill man accelerera fortare växlar man ner (eller upp) till en punkt på effektkurvan där motorn ger mer effekt. Svårare än så är det inte. Var maxvridet infaller eller vilken Nm-siffra som är angiven är för det mesta ganska ointressant.

Om vridsiffran varit allena saliggörande kunde man ju bara satt en reduktionsväxel direkt på vevaxeln från fabrik och paketerat detta som en färdig motorenhet. Med en 2:1-växel på 205 GTi-motorn hade man då fått dieselaktiga 330 Nm vid låga 1500 rpm på utgående axel, och maxeffekten 122 hk vid 3000 rpm (vridmoment 286 istället för 143 Nm vid toppeffekten). Alla inser förhoppningsvis att motorn totalt sett inte levererar ett dugg mer än innan. Man har dubblat vridet men halverat hastigheten som vridet levereras med. Eftersom effekt = vrid * varvtal är effekten alltså exakt densamma som tidigare, och motorn har därmed samma prestationsförmåga. I och med att allting då skulle skett vid halva motorhastigheten hade man blivit tvungen att halvera totalutväxlingsförhållandena (t.ex. femman hade fått förhållande 1.595:1 istället för 3.19:1) för att bilen fortfarande skulle ha samma hastighetsomfång i respektive växel.
330 Nm * nya femmans 1.595 resulterar i exakt samma drivaxelvrid som 165 Nm * gamla femmans 3.19. QED.

Den där texten skulle nästan klistras in någonstans....

Nu finns den ju här så vi får fundera på det

Håller med. Ny tråd och klista den nånstans så folk hittar den om de behöver. För bra skrivet för att kastas bort om än lite svårt att hänga med ibland, men det kan ju bara vara jag. Förstod ändå det mesta.

Rx37 wrote:Håller med. Ny tråd och klista den nånstans så folk hittar den om de behöver. För bra skrivet för att kastas bort om än lite svårt att hänga med ibland, men det kan ju bara vara jag. Förstod ändå det mesta.

I bästa fall kanske även Alan förstår nu

På Pappas 407a (2,0 HDI -06) byttes spindellederna på garantin för drygt två månader sedan.
Framdäcken sliter mycket på innersidan.
Nu undrar jag om de bör ha gjort en hjulinställning efter spindelledsbytet? Står inget om hjulinställning på kvittot i alla fall. Eller kan inte ett spindelbyte påverka däckslitaget?