Peugeot Sport Club

Hej.
Jag vet att om man felsöker en lmm så mätar man motstånd och som en lmm är uppbyggd är det förståerligt.
Men under drift(alltså inte mätad test på lös lmm) så matas lmm med 5v och ger tillbaka ett värde mellan 0-5v beroende på läge någon verifera det är så?

The design of AFMs changed with the late 944 AFMs. There is no longer any intelligence to its output. This makes it much easier to design and cuts the cost. On the down side, it uses more resources of the CPU. The output is linear with the angle of door opening. If the door open full has a UP=4.5V, then the door half open will have a UP=2.25V. A quarter open, UP=1.13V, etc.
In the late AFM, the voltage being supplied by the DME UV has changed to a regulated 5V ±0.5V. This voltage is now very stable. The early DME voltage was typically 12V unregulated (8V minimum).

f*n jag får ut och mäta med rovan gåendes ... för är det så är det en barnlek att modda m1.3 till mapsensor styrt man behöver visserligen mappa om sprutet ... men sedan så går det åka överladdat eller vad man vill beroende på mapsensor och spridare ,,, ska man åka överladdat så kopplar man bort wot mapparna.

Det är ju igentligen bara en spänningsdelning över en potensiometer som påverkas genom belastningen på motorn.
* 1stift är jordat
* 1 stift matas med 5volt
* 1 signal till databox.

På tomgång ska man ligga mellan 0,5 till 1,5v på signalstiften i förhållande till jord. 3000rpm så ska man ha en spänning på ca 2-2,5V.
Vid snabbt gaspådrag ska spänningen överstiga 3volt.

Påverkar du klaffen rent manuellt ska späningen vara 0,2-0,3v vid stängt läge och max 4-4,5v vid fullt öppet.

ok ... precis som jag trodde då ... konvertera till map sensor är enkelt då.

Det borde inte vara några större problem för dig som har koll på mappningen av orginalsystemet.
Lufttempgivaren måste du ju dock ha med också antar jag eller hur fungerar det? Den sitter ju inbyggd i LMM.

Yep lufttempsensorn får man givetvis använda ... sedan så går även voltkurvan/lastkurvan ändra som man vill ha den i sprutet men mapparna är begränsade till 12x12 .... men det är ändå 144punkter och tändning och bränsle är fria från varandra .. så man ha ha olika rpm/last tabeller för tändning och bränslet.

Tox wrote:Yep lufttempsensorn får man givetvis använda ... sedan så går även voltkurvan/lastkurvan ändra som man vill ha den i sprutet men mapparna är begränsade till 12x12 .... men det är ändå 144punkter och tändning och bränsle är fria från varandra .. så man ha ha olika rpm/last tabeller för tändning och bränslet.

Tveka inte att lägga upp map-sensorbygget i mektips när det är klart!

Förutom alla andra positiva inverkningar så borde det vara platsbesparande i motorrummet.

The design of AFMs changed with the late 944 AFMs. There is no longer any intelligence to its output. This makes it much easier to design and cuts the cost. On the down side, it uses more resources of the CPU. The output is linear with the angle of door opening. If the door open full has a UP=4.5V, then the door half open will have a UP=2.25V. A quarter open, UP=1.13V, etc.
In the late AFM, the voltage being supplied by the DME UV has changed to a regulated 5V ±0.5V. This voltage is now very stable. The early DME voltage was typically 12V unregulated (8V minimum).

Givaren mäter vridningen på klaffen och denna har en koppling till luftflödet som inte är helt linjär (eller "rak"). Riktigt gamla klaffgivare har inbyggd elektronik som "rätar ut" karaktären så att spänningen blir någorlunda proportionell mot flödet. I nyare klaffgivare sker den linjäriseringen i ECU:ns mjukvara.

Tänk på att en flödesmätare mäter just flöde. Om du mäter trycket i insugningsröret behöver du (enkelt uttryckt) multiplicera med motorvarvtalet för att få luftflödet. Det betyder att om en bränslemap med flödesmätare är ganska "platt", så ska motsvarande map "luta" i förhållande till varvtalsaxeln om du ersätter flödesgivaren med en tryckgivare i insugningsröret. Någon motsvarande förändring av mappen för tändtidpunk kommer också att behövas.