Leibel wrote:nu har faktiskt m3 e30 2 liters volym
förstår inte riktigt vad du menar Dagger. förklara lite.
Ok, du menar stenålders-M3. De nyare har väl en bra bit över 3 liter?
Skitsamma, det jag menar är att en liten motor behöver inte så jäkla grovt rör som en stor. Att sätta mer än 2,5" på maskiner under 3 liter känns bara "overkill".
Svarar inte på PM med frågor som kan ställas på forumet! Tobbe Hellman - Peugeot Sport Club | Shopansvarig Service eller rep. av din Peugeot?http://www.hellmek.se" onclick="window.open(this.href);return false; Kör: 406 V6 -97, 405 Mi16x4 -90, XM TCT VSX -95, C5 HDi -01.
jag har provat med 3"" på 2 liters motor,den blir mycket tröttare av det.
2"" är nästan för mycket på 2 liter om det inte är välandat.
/Daniel www.igelhammar.tk
------------------------------------------------------
ni som röstade på Göran eller alliansen,dra åt H-vete!
------------------------------------------------------
r6-07 supersport på bana.309:a med diesel sexa och nästan 18 "" fälgar.lt35 till hojen,3l tdi att pendla med
igelhammar wrote:jag har provat med 3"" på 2 liters motor,den blir mycket tröttare av det. 2"" är nästan för mycket på 2 liter om det inte är välandat.
Hade det hela vägen då alltså? Det du säger stöder ju tesen att en sugmotor behöver motstånd då... suck... antar att det inte är nån som bänkat sin med stort o litet avgas... hmm...
Ja ska iaf inte ha grövre än anslutningen till grenröret, o den ligger på 2,5" eller vad är det? En kedja är ju inte starkare än dess svagaste länk elelr hur är det?
Medlem 446:
Amazon -64
Streetfighter v2.0
Suzuki Rm250 för skogen
Dom här frågorna har ältats i det oändliga. Det André sa är det man ska ta hänsyn till iaf.
Dom rörböjar och krökar ni ser på F1bilar, mazeratis o dragsters är knappast avgasrör. Ett grenrör är en del utav MOTORNS KONSTRUKTION medans ett avgasrör endast är en transportsträcka för att göra av med avgaserna på ett smidigt och tyst sätt.
Ett grenrör är på moderna bilar alltid avstämt för att påverka motorns karraktär vid specifika varvtal. Det handlar alltså om dom beryktade pulserna som enkelt förklarat ser till att nästa gång en ventil öppnas finns det i det ögonblicket en reflekterande puls som hjälper till att suga ut avgaserna ur cylindern. KRÖKARNA NI SER ÄR DÄRFÖR NÖDVÄNDIGA FÖR ATT ERHÅLLA EN ERFODERLIG LÄNGD PÅ RÖRET!!
Att bilar faktiskt BLIR Tröttare när man bytar mot ett större avgassystem betyder INTE att sugmotorer skulle behöva mottryck i sitt system, utan att grenröret är designat IHOP med det specifika avgassystemet som satt på från början. Bytet av avgassystem kan därför innebära att grenrörets avstämningn setts ur spel. Det är bland annat en av dom största anledningarna varför folk har extraktorgrenrör på sina bilar, för att slippa detta problem.
Man ska också minnas att alla större rör innebär sämre komfort. Därför finns det ingen biltillverkare i världen som smäcker på ett 3" rör dugligt för 600 hk på en 2.0 liters bil. Varför skulle någon vilja göra det??
All form av dämpare är också alltid flaskhalsar. Till exempel är det så att en fullflödesdämpare medför större avgasmotstånd än vissa proffesionella dämpare med kammare. Detta kan verka ganska konstigt att en fullflödesdämpare som bara består av ett rör med perforerade hål i kan medföra avgasmottryck, men vad som händer är att den gas som pulserar ut och in genom dessa hål medför att den faktiska genomströmsarean genom röret blir mindre. Därför smäcker man inte bara på extra dämpare.
När avgasventilen stängts och gaserna strömmar genom avgasröret så bildas ett vakuum bakom dem på grund av trögheten (inertia) hos gaserna. Man skulle kunna definiera scavenging som den fasen då det råder ett vakuum just efter utblåsventilen. Detta vakuum ger vid överlappet, dvs när ventilerna står öppna, den inströmmande bränsleblandningen en extra skjuts genom att den då sugs in i cylindern och hjälper till att tömma de sista resterna av avgaser ur cylindern då de trycks före insugsgaserna ut i avgasröret. Det kan emellertid bli en ”övertömning” av cylindern om det finns ett för dåligt mottryck i avgasröret och då strömmar en del av bränsleblandningen rätt igenom förbränningsrummet och försvinner ut genom avgasröret.
Wave scavenging
När avgasventilen öppnar så strömmar de heta avgaserna ut i avgasröret med en hastighet av nästan 300 km/h och en positiv energivåg bildas, denna energivåg färdas med ca 2000 km/h. När energivågen når avgasrörets mynning så bildas en negativ våg som färdas tillbaka upp genom röret och då vågen omges av vakuum kan den utnyttjas på samma sätt som vid inertia scavenging.
Varför blir nu vridet oftast så mycket sämre med grova rör?
Man kan säga att ju grövre eller ju kortare rören är desto längre upp i varvtalsregistret måste man för att kunna utnyttja de tekniker/teorier som jag har beskrivit. Grova/raka rör är inte fel att använda om man vill ha effekten på höga varvtal men de funkar då dåligt vid vanlig åkning. En annan aspekt att tänka på är att även om man vill ha effekt vid höga varv för t.ex. dragracing så kommer varvtalet att sjunka med ca 25 % när man växlar och det är vid det varvtalet som man skall försöka lägga vridmomentet för att få fordonet att snabbt accelerera (det är inte hästkrafter som ger accelerationen utan vridmomentet!).
Varför?
Varför blir det nu som det blir? Jo, mottrycket blir för lågt vid låga varv och en del av de viktiga gaserna strömmar då rakt igenom motorn, s.k. overscavenging, istället för att förbrännas och trycka kolven nedåt vilket är lika med effekt. Ett annat problem med grova/korta rör är att är att den negativa energivågen inte anländer till avgasventilen under överlapp perioden och på det sätt inte hjälper gaserna att få en ”springstart”.
Det största problemet är att konstruktionen på de flesta grova rör som finns att köpa gör att de blir anpassade för effekt vid höga varvtal och därför kommer avgaserna vid lägre motorvarv inte att hinna ut i atmosfären utan de dras tillbaka in av vakuumet (reversion) och blandar sig med den friska gasblandningen. Inte nog med detta utan de kommer också att skjuta den friska gasblandningen framför sig tillbaka in genom insugsröret
Ljuddämpare
Ljuddämpare fungerar på det sättet att de ger ett mottryck och ser till att vridet kommer vid ”åkvarv”, oftast på en smärre bekostnad av toppeffekten.
