Peugeot Sport Club

Klockan är mycket o jag orkar inte läsa föregående inlägg, men jag säger hellre acc när jag trycker på gasen än 2 sekunder efter.

Hmm... effekt är vrid gånger varv.. Det är en definition som jag tror vi är överens om.
vrid=acc, effekt = toppfart då. Liiite ligger det i det.
Om jag ska ha samma effekt med mindre vrid måste jag ha mer varv.
En tvåcylindrig mc med 500 cc och 40 häst och en cylinder har ungefär fjärdedelen av en 500cc mc som har 40 häst och 4 cylindrar.
Min frus 650-stånka med 50 häst har massor av mer vrid än min 750-v-twin med 60 häst.

Men det betyder också att den motorn som har fler cylindrar kan varvas högre, beroende på flamfronter och vikt på vippor och kolvar och annat.
Priset (ett av dom) blir ett smalare effektband, och med det en annan körbarhet.
Och måste du växla under accelerationen så tar det tid, en motor med mer vrid slipper tappa den tiden.
Ett väldigt tydligt exempel på detta är när jag och en kompis jagade varann uppför StBernhardspasset. Vi hade 60 häst båda två, och jag vände bort honom i varje kurva med min offroadare, han hade en lång glidare. Trots ett försprång på 25 meter in på varje 150-meters raka hade jag honom i häcken in i nästa kurva i alla fall.
Jo, han hade 1200cc och en jävla massa mer vrid, och slapp dessutom växla på rakan.

Så i diskussionen effekt kontra vrid så måste/borde två parametrar till in, volymen och antal cylindrar. Är dom samma så är vi tillbaka på diskussionerna om fyllnadsgrad.

tobbe tuff wrote:Rent generellt har jag fått lära mig att vridmoment ger acceleration medans hästkrafter ger toppfart.

så här ska en effekt- och vridmomentskurva se ut

Jag instämmer...har oxå fått lära mig att vridet hjälper till i accen och hk driver upp topphastigheten.

Har även bevis/erfarenhet på att det må vara så. Brorsans pontiac, 455cui på ca 220-250hk och ca 500-550 Nm har ett av de grymmaste accelerationerna jag varit med om.
Jag har inga siffror på 0-100, men har vid flera teststräckor provat och den pinnar lätt upp till 200 knyck i ett nafs.
Men det är där det intressanta kommer in. Mycket snabbare än så går den inte. Tror han varit uppe i 230-240 som mest.
Okej nog för att gamla 70-tals jänkarna är ofta 3-växlade, så som denna, så påverkar säkert utväxlingen + att V8or inte varvar lika mkt som tex fyror.
Det är ju samma sak med C5:an som Rosen hängt med... på motorväg!
Mycket mycket vrid och relativt lite HK gör att topphastigheten blir mindre. Det är min erfarenhet.
Men det kanske gäller främst på V8or Dom har ju ett bottendrag som inte är av denna värld, bigblock alltså.

[sarkasm]Hur många sorters Nm och kW har vi då, låt se:

Sugbensinare har en, turbobensinare en annan sort. V8:or har väl ytterligare en annan och antagligen är det inte samma på sugdieslar eller turbodieslar heller. Tvåtaktare har antagligen en väldigt mystisk variant av SI-enheter...... osv. [/sarkasm]

Jag postar detta från en "expert" på ett annat forum som skrevs för ca ett år sedan...

"Okunniga motorjournalister har under en tid spridit falska budskap kring vridmomentets betydelse som allt fler verkar köpa. Nu senast var det ett test i Teknikens Värld mellan BMW 330cd och någon mercedesdiesel där skribenten vräkte ur sig direkta felaktigheter. Bland annat påstods att det är vridet som ger accelerationen och effekten som ger hög toppfart. Vet inte om jag ska skratta eller gråta... Detta är en direkt lögn och är lika sant som att vatten rinner uppåt.

Jag hör ofta bilägare som säger att deras bil är så snabb för att den har ett så högt vrid. Företrädesvis är det diesel- och turboägare som hävdar att det höga vridmomentet ger bilen fantastiska prestanda.

De flesta verkar inte ha den blekaste aning om sambandet mellan motorns vridmoment och effekt. Därför tänkte jag axla det tunga ansvaret att reda ut begreppen vridmoment och effekt!

Det enkla förhållandet lyder:

effekt (P) = vridmoment (M) x vinkelhastighet (w)

En dieselbil jobbar på låga varvtal. Omformas formeln till:
M = P/w så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment! Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal. På grund av de låga varvtalen som en dieselbil jobbar på krävs en hög utväxling. Utväxlingen i en bil består av en växellåda samt en slutväxel. Via utväxlingen ges möjlighet att förändra vridmomentet. Formeln för det lyder:

w(1)M(1) =w(2)M(2), där (1) och (2) är index för motor respektive drivhjul.

För att en bil ska få goda prestanda krävs ett högt DRIVHJULSMOMENT, M(2). Detta får ICKE förväxlas med motorns vridmoment, M(1)! Formeln för att räkna ut drivhjulsmoment lyder:

M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2)

Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET:

M(2) = P / w(2)

Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln! För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm."

Pär>>

LexCom>> Tack, precis den typ av inlägg jag väntat på. Klarare än så kan det inte skrivas. Jag har velat ge mig in i tråden hur många ggr som helst och säga ungefär samma sak, men inte kunnat formulera mig förståeligt.

LexCom: Det ligger en tankevurpa i det där resonemanget. Ett cirkelbevis på slutet som jag måste titta på. Nu ska jag laga mat. Återkommer.

Bara ett exempel. En 9-5 aero har maximalt vridmoment vid 1900 rpm (350 nm) och max effekt vid 5500 rpm (250 hk). Om du trycker gasen i botten vid 1900 rpm händer det inte speciellt mycket, bilen känns slö där. Men tryck gasen i botten vid 5000 rpm så händer det plötsligt en jävla massa...

Expertens beräkningar stämmer ju, men att han löser ut P är i sig inget bevis för att det är effekten som är av betydelse. Man kan lika gärna räkna fram drivhjulsmomentet utifrån vevaxelmomentet och utväxlingen.

Jag trodde förresten jag var tydlig i mitt tidigare inlägg med det där med pulserna, men tydligen inte.....

Jag lägger här in faktorn vikt i argumentationen också bara för att jävlas

Det blir lägg ganska krångliga matematiska lösningar likt ovan. Och många gånger blir det nog lite väl invecklat för många.

En bil med 400 hk kommer alltid att ha bra prestanda medans en bil med 400 nm inte behöver ha speciellt bra prestanda. På detta enkla sätt menar jag att antalet HK är det som har betydelse för en bils prestanda och inte antalet NM

Har jag rätt

Jepp

Det er effekten som får bilen til å bevege seg...

LexCom wrote:.....

Har jag rätt

Ja.

Henx wrote:Jag instämmer...har oxå fått lära mig att vridet hjälper till i accen och hk driver upp topphastigheten.

Har även bevis/erfarenhet på att det må vara så. Brorsans pontiac, 455cui på ca 220-250hk och ca 500-550 Nm har ett av de grymmaste accelerationerna jag varit med om.
Jag har inga siffror på 0-100, men har vid flera teststräckor provat och den pinnar lätt upp till 200 knyck i ett nafs.
Men det är där det intressanta kommer in. Mycket snabbare än så går den inte. Tror han varit uppe i 230-240 som mest.

Min RC är uppe i 190-200 på ett nafs men den toppar "bara" 220. Min förra saab gick riktigt bra upp till 240, den toppade "bara" 260. Fullt normalt enligt mig. Men det har fortfarande inget att göra med hur många NM motorn besitter

Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal.

Och vad kommer då den höga effekten från?
Vridmoment * vinkelhastighet, tack för det.
Den utvecklar en hög effekt vid ett lågt varv pga. att den har ett bra vrid där, inte tvärtom.

ja söder, det är ju det vi sagt hela tiden, motorkaraktär, inte vrid vs effekt..

så många viljor och så jävla mycket skitsnack. Jag känner att jag får yttra mig i frågan då jag känner att jag är en av dom som förespråkar vridmoment.

Det är sant det dom säger, i synnerhet bland jänkarkretsar att vrider ger accelerationen. På bildlig svenska handlar det hela om den totala arean inom det verksamma varvalsområdet som effektkurvan överskuggar. Det är den totala utvunna energin i hela det varvtalsområde man accelererar igenom som är av likvärdig betydelse. Hur många bilar, i SYNNERHET manuellt växlade sådanna, varvar samma stadiga vartal där effekten är som högst genom hela accelerationen??! Och eftersom det inte finns en effekturva i världen som är lika flak som en vridmomentskurva så är GIVETVIS ett högt vridmoment i dom verksamma varvtalen betydligt mer intressant än hög effekt.

Det är också därför som min bil, trots sin "blygsamma" effekt på 280 hk hänger av både C5or och M3 E46or innan den kommer upp i högre hastigheter.

för den som inte förstod ovanstående svenska så betyder ovanstående alltså att en bil med högre vridmoment har högre effekt på ett lägre varvtal än vad motsvarande bil med lägre vridmoment, fast kanske högre toppeffekt har.

Så den som påstått att vridmoment ger acceleration och effekt ger topphastighet kanske inte var helt ute och cykla, eftersom topphastigheten ofta brukar landa kring det varvtal där effekten är som högst (och när vridmomentet har spelat ut sin roll).

jag har en teoretisk toppfart på 350 km/h med min pontiac
Då varvar den 6500rpm, 28" höga däck, 1:1 i lådan, 2.5:1 i bakaxeln.
ca 600Nm som mest och mellan 420-450 Hk.
målet är att vara snabbare än rose_fors på kvarten

för övrigt så är det otäckt att köra över 180 km/h (mätarfart) med den...

[OT]Varför står det gullepojken när man skriver rose.fors utan punkt? [/OT]

tobbe tuff wrote:jag har en teoretisk toppfart på 350 km/h med min pontiac
Då varvar den 6500rpm, 28" höga däck, 1:1 i lådan, 2.5:1 i bakaxeln.
ca 600Nm som mest och mellan 420-450 Hk.
målet är att vara snabbare än rose_fors på kvarten

för övrigt så är det otäckt att köra över 180 km/h (mätarfart) med den...

[OT]Varför står det gullepojken när man skriver rose.fors utan punkt? [/OT]

Du backar väl ifrån t16:s på löpande band???
Roseförs, Söderbaum, TömasG, ja hela gänget...