Peugeot Sport Club

har ju en vikt på 1990kg inkl mig, då behövs det ytterligare 175hk lustgas
så fort jag har fått på en vettig bakaxel ska jag testa den på kvarten.
känns meningslöst med en utväxling på 2.5:1 och ingen diffbroms...

Gullepojken wrote:Så den som påstått att vridmoment ger acceleration och effekt ger topphastighet kanske inte var helt ute och cykla, eftersom topphastigheten ofta brukar landa kring det varvtal där effekten är som högst (och när vridmomentet har spelat ut sin roll).

Jag har säkert missuppfattat ditt resonemang.

Men om det är som du skriver så skulle isåfall en deisel med 400 Nm och 170 hästkrafter kunna slå en bil med 400 hk och 170 NM. Det är ju en helt olågisk tanke

När man accar en bil från stillastående så jobbar bilen hela tiden utanför det område där maxvridet finns. Ex på en 9-5 aero där maxvridet finns vid 1900 rpm. När man ligger i maximal accleration så använder man sig enbart av registret 4500-6000 rpm genom alla växlar. Och där finns det knappt något vrid kvar... Inte faan ligger man o accar mellan 1500-2500 rpm för att nå vridmomentstoppen. Man vill åt hästkrafterna för att det ska bli fart på bilen

om man skulle byta utväxling på dieseln så den hade högre utväxling på varje växel utan att för dens skull varva mer (dvs krävs mkt vrid för att orka trycka på) så skulle väl dieseln kunna vinna just pga högt vrid som klarar trycka på ordentligt, fattar ni hur jag menar? är inte så bra på att beskriva hur jag menar men tror att jag tänker rätt

kan försöka mig på ett exempel:
bil1 (tdi) har sån utväxling så att den vid 5krpm på ettan kör i 90, tvåan 180
bil2 (bensinturbo) har "normal" utväxling och gör 65 på ettan, 120 på tvåan, 170 på trean o 180 (om vi nu ville upp till 180) på fyran...

då borde väl dieseln vinna då den pga sitt högre vrid och annorlunda utväxling (vilket den kan ha just pga vridet, motorn orkar med det helt enkelt)

fattar ni hur jag menar?

men ni med turbo säger emot er själva lite

ni pratar om era accelrationer i andra trådar hur ni e snabbare från 80-150 i 3an än om ni gjort det i 5an. vad säger de er själva?

klew wrote:om man skulle byta utväxling på dieseln så den hade högre utväxling på varje växel utan att för dens skull varva mer (dvs krävs mkt vrid för att orka trycka på) så skulle väl dieseln kunna vinna just pga högt vrid som klarar trycka på ordentligt, fattar ni hur jag menar? är inte så bra på att beskriva hur jag menar men tror att jag tänker rätt

kan försöka mig på ett exempel:
bil1 (tdi) har sån utväxling så att den vid 5krpm på ettan kör i 90, tvåan 180
bil2 (bensinturbo) har "normal" utväxling och gör 65 på ettan, 120 på tvåan, 170 på trean o 180 (om vi nu ville upp till 180) på fyran...

då borde väl dieseln vinna då den pga sitt högre vrid och annorlunda utväxling (vilket den kan ha just pga vridet, motorn orkar med det helt enkelt)

fattar ni hur jag menar?

Jag förstår vad du menar. Men nya diesel bilar går ju redan ungefär lika fort som bensinarna på varje växel. Och inte känns dom speciellt pigga. Skulle man höja utväxlingen ytterligare skulle det nog bli otroligt slö bil, just för att den enligt min mening inte har tillräckligt mång hk.

Loffas wrote:men ni med turbo säger emot er själva lite

ni pratar om era accelrationer i andra trådar hur ni e snabbare från 80-150 i 3an än om ni gjort det i 5an. vad säger de er själva?

det säger mig att du e helt rubbad

lexcom, du har missuppfattat rosen lite, vad han menar är att den jämna kurvan ger ett bra sug genom växlarna, men till toppfarten behövs maxeffekten för att orka dra upp bilen till.

vad han sa är att man har en högre effekt genom registret, vilket inte betyder att man har maxeffekt genom registret, men att man pga högt vrid har relativt hög effekt "hela vägen"

Och där hamnar vi på högt vrid lågt (överladd eller jättevolym) ger en snabb bil vid överraskningar, medan en bil med lite effekt och högt vrid är snabb då den ligger i sitt "heta" register.

dvs, effekt är effekt och vrid är vrid fortfarande precis som det sagts hela tiden


loffas >> angående 3'an och 5'an. Utväxlingen ändrar det vrid som når marken, därför är det klart att den är snabbare på 3'an.

Niklas wrote:lexcom, du har missuppfattat rosen lite, vad han menar är att den jämna kurvan ger ett bra sug genom växlarna, men till toppfarten behövs maxeffekten för att orka dra upp bilen till.

vad han sa är att man har en högre effekt genom registret, vilket inte betyder att man har maxeffekt genom registret, men att man pga högt vrid har relativt hög effekt "hela vägen"

Och där hamnar vi på högt vrid lågt (överladd eller jättevolym) ger en snabb bil vid överraskningar, medan en bil med lite effekt och högt vrid är snabb då den ligger i sitt "heta" register.

dvs, effekt är effekt och vrid är vrid fortfarande precis som det sagts hela tiden

Okej Den här diskussionen har blivit väldigt invecklad nu

För enkelhetens skull:

Om man ställer två till utseendet likadana bilar mot varandra på strippen. Båda har 150 hk. Ena bilen är en diesel och har 300 nm och den andra bilen är en bensinare och har 170 nm.

Bensinaren har effekten högre upp i registret och kan varvas till 6500 rpm medans dieseln bara kan varvas till 4500 rpm.

Vilken vinner racet över 402m???

Själv tror jag att det blir snuskigt lika över mållinjen eftersom båda har 150 hk

på strippen blir det nog väldigt lika eftersom bensinaren kan starta på "sitt" varv, skulle du ta dem rullande från ex 20 på 2'an skulle dieseln rocka pga sin vridkurva.

på "stickan" när man räknar dragrace räknar man med effekt och inte vrid, kan motorn köras i sitt bästa register är det effekten som spelar roll.

jag var kanske inte tydlig nog
de jag ville få fram var att man acc bäst där man har högst effekt.

va väl de vi pratade om?

ligger 2 bilar med samma effekt men olika vrid inom sitt bästa effektområde lär de accelrera precis lika fort

jänkarna är fortfarande snabbast på kvarten....

feta bakdäck och massor av effekt gör ju ofta det

de är relativt lätta att få fart på, there is no replacement for displacement... stämmer ju dessvärre men man kommer långt med turbo eller wankel

Med turbo och wankel blir det ju förträffligt.. ja, jag har mina svagheter

LexCom wrote:

Niklas wrote:lexcom, du har missuppfattat rosen lite, vad han menar är att den jämna kurvan ger ett bra sug genom växlarna, men till toppfarten behövs maxeffekten för att orka dra upp bilen till.

vad han sa är att man har en högre effekt genom registret, vilket inte betyder att man har maxeffekt genom registret, men att man pga högt vrid har relativt hög effekt "hela vägen"

Och där hamnar vi på högt vrid lågt (överladd eller jättevolym) ger en snabb bil vid överraskningar, medan en bil med lite effekt och högt vrid är snabb då den ligger i sitt "heta" register.

dvs, effekt är effekt och vrid är vrid fortfarande precis som det sagts hela tiden

Okej Den här diskussionen har blivit väldigt invecklad nu

För enkelhetens skull:

Om man ställer två till utseendet likadana bilar mot varandra på strippen. Båda har 150 hk. Ena bilen är en diesel och har 300 nm och den andra bilen är en bensinare och har 170 nm.

Bensinaren har effekten högre upp i registret och kan varvas till 6500 rpm medans dieseln bara kan varvas till 4500 rpm.

Vilken vinner racet över 402m???

Själv tror jag att det blir snuskigt lika över mållinjen eftersom båda har 150 hk

Rimligtvis är det faktiskt dieseln som vinner pga totalt sett större utvunnen effekt. För att försöka klargöra det lite för folk så har jag ritat lite på papper.



Kurvorna är antagna effekt och vridmomentskurvor för vad som verkar rimligt för dom två exemplen ovan. Vad som saknas i den skissen är vilket hastighetsintervall accelerationen rör sig inom.. Om man bestämmer sig för ett specifikt intervall, säg 100-150, och vet utväxlingarna genom växlarna och vet hur fort bilen går vid 1000 rpm vid en viss växel kan man få fram exakt inom vilka varvtalsområden som motorn arbetar inom i accelerationsintervallet 100-150 km/h. DEN BIL SOM DÅ ÖVERSKUGGAR STÖRST AREA UNDER SIN EFFEKTKURVA har utvunnit störst effekt och således är den snabbaste bilen, som i det här fallet är Dieseln.

det där stämmer genom ett hastighetsintervall och genom en växel ja, men på 402m som senaste frågan var så kan man anta att båda bilarna kommer ligga runt sin toppeffekt hela tiden, då är det inte lika klart längre.

en sugis har heller inget turbolagg

Niklas wrote:det där stämmer genom ett hastighetsintervall och genom en växel ja, men på 402m som senaste frågan var så kan man anta att båda bilarna kommer ligga runt sin toppeffekt hela tiden, då är det inte lika klart längre.

det kvittar ju för även i en 402 sprint så accelererar du genom olika hastighetsintervall. Även om man i en sprint arbetar i varvtal kring toppeffekten så har ändå den bil med mer vrid mer effekt innan den når sin toppeffekt än vad den andre har.

Loffas wrote:en sugis har heller inget turbolagg

i ett race med snabba växlingar och höga varvtal (stort glasflöde genom turbinen) så är turbolagg ganska minimalt.

Gullepojken wrote:

LexCom wrote:

Niklas wrote:lexcom, du har missuppfattat rosen lite, vad han menar är att den jämna kurvan ger ett bra sug genom växlarna, men till toppfarten behövs maxeffekten för att orka dra upp bilen till.

vad han sa är att man har en högre effekt genom registret, vilket inte betyder att man har maxeffekt genom registret, men att man pga högt vrid har relativt hög effekt "hela vägen"

Och där hamnar vi på högt vrid lågt (överladd eller jättevolym) ger en snabb bil vid överraskningar, medan en bil med lite effekt och högt vrid är snabb då den ligger i sitt "heta" register.

dvs, effekt är effekt och vrid är vrid fortfarande precis som det sagts hela tiden

Okej Den här diskussionen har blivit väldigt invecklad nu

För enkelhetens skull:

Om man ställer två till utseendet likadana bilar mot varandra på strippen. Båda har 150 hk. Ena bilen är en diesel och har 300 nm och den andra bilen är en bensinare och har 170 nm.

Bensinaren har effekten högre upp i registret och kan varvas till 6500 rpm medans dieseln bara kan varvas till 4500 rpm.

Vilken vinner racet över 402m???

Själv tror jag att det blir snuskigt lika över mållinjen eftersom båda har 150 hk

Rimligtvis är det faktiskt dieseln som vinner pga totalt sett större utvunnen effekt. För att försöka klargöra det lite för folk så har jag ritat lite på papper.



Kurvorna är antagna effekt och vridmomentskurvor för vad som verkar rimligt för dom två exemplen ovan. Vad som saknas i den skissen är vilket hastighetsintervall accelerationen rör sig inom.. Om man bestämmer sig för ett specifikt intervall, säg 100-150, och vet utväxlingarna genom växlarna och vet hur fort bilen går vid 1000 rpm vid en viss växel kan man få fram exakt inom vilka varvtalsområden som motorn arbetar inom i accelerationsintervallet 100-150 km/h. DEN BIL SOM DÅ ÖVERSKUGGAR STÖRST AREA UNDER SIN EFFEKTKURVA har utvunnit störst effekt och således är den snabbaste bilen, som i det här fallet är Dieseln.

Det går givetvis också att använda sig ovanstående även om man växlar i hastighetsintervallet. Oavsett om man växlar från tvåan till trean eller från trean till fyran så kan du efter de varvtalsområden motorn arbetar sig genom räkna ut arean som effekten överskuggar.

För diskussionens skull skissa ja även ner en antagen vrid och momentkurva för min bil vs för M3 E46an.



Skissen är ganska krov men vad skisserna visar är att mitt höga vridmoment ger mig en i förhållandet högre effekt kontra toppeffekten på ett tidigare varvtal än vad M3an får. Det i kombination med en något läggare vikt förklarar varför jag hänger av M3or innan vi kommit upp i högre hastighet.

Va sött du ritar, e du snäll ska du få en guldstjärna för det där..:o)